Dünya Şampiyonası’nın Türkiye ayağı, Uluslararası Türkiye Rallisi’nin start günü havada bir gerginlik vardı. Gözler havada, bir toplanıp bir dağılan bulutlarda, yöneticilerin aklı puan tablolarında, pilotlarınkiyse etap zamanlarındaydı.

Yazıcı’nın start öncesi ortaya koyduğu sıkıntı ise aslında herkes için ortak, ama kimsenin dile getirmediği bir kaygıydı. Bir yanda benzer araçlarla yabancı rakiplere geçilme kaygısı, diğer yanda bu uğurda alınacak riskler sonucu kaybedilecek Türkiye Şampiyonası puanları...

“Çok önemli bir yarış!”
Yarış öncesi röportajlarda herkesin mesajı aynıydı: “Bu çok önemli bir yarış!” Türk Fabrika takımları markalarda, pilotlar kendi klasmanlarında 1.5 katsayının peşindeyken, genç isimlerimiz yabancı bir fabrika takımı yetkilisi tarafından keşfedilmenin, ya da en azından bir kaç iyi etap zamanının derdindeydiler.

Aslında yarış öncesi çizilen tablo yanıltıcıydı. Şampiyonanın bugün geldiği noktada hızlı geçecek bir Türkiye klasmanı yarışı seyretmemiz için ortada hiç bir neden yoktu: Hangi pozisyonda olursa olsun finişe gelerek markalarda arayı korumak isteyen bir Ford ekibi, bireysel olarak yıldızlaşan Ali Deveci faktörünü saymazsak sönük kalan bir Hyundai takımı ve Ercan Kazaz’ın kararlı temposuna karşısında sadece Volkan Işık’ın yüksek hızına tutunmak zorunda kalan Fiat ekibi ile boyanan resim, Türk klasmanında atak bir yarışa işaret etmiyordu. Türk lisanslı yabancı pilotu ile bu yarışta sürpriz yapmayı bekleyen tek ekip olan Opel takımının bile, şampiyonada yok denecek az puana sahip olması yüzünden “gazlamak” için yeterli nedeni yoktu.

Türkiye Rallisi’nde hemen herkesin defans yapacağı gayet açıktı. Kafası her zamankinden de daha karışık olan Serkan Yazıcı hariç...

“Neye Çarptığımı Anlamadım!”
2004 yılının şampiyon pilotunu, 2005 yılı Türkiye Rallisi’nde neredeyse hiç gören olmadı. Yarışın ilk etabından itibaren karmaşık bir psikoloji içinde olan Yazıcı, fren sorunundan şikayet ettiği ilk 2 etabı çok yavaş geçti. İlk servisten sonra biraz daha tempolu görünen Hyundai pilotu günün 4. etabında, aynı Pirelli Rallisi’ndeki gibi, ön süspansiyon arızasıyla yarış dışı kaldı.

Mikrofonlara konuşan Yazıcı’nın ses tonunda sezon başındaki mağrur halinden eser kalmamıştı: “herkesin gittiği çizgiden gidiyordum, neye çarptığımı dahi görmedim, anlamadım. Bu işler biraz da kısmet!...”

“10 Km. Boyunca Arkasında Gitmek Zorunda Kaldım!...”
Yarışın başında göze çarpan noktalardan biri de Ercan Kazaz’ın Fiat ekibine karşı takındığı suçlayıcı söylemdi. İlk etap Phaselis’de lastik patlatan, etabın içinde değiştirdikten sonra da önüne düşen Fiat’ın İtalyan pilotu Mirco Baldacci’nin kendisine yol vermediğini iddia eden Ercan Kazaz’ın yüksek sesli itirazı ilk anda mantıklı göründü.

Ancak birkaç etap sonra Palio Kit Car’la yarışan Baldacci kaybettiği 4 dakikayı fazlasıyla, hem de Dünya Şampiyonası lideri Suzuki pilotu Per Gunnar Andersson’la aynı seviyede zamanlar yaparak geri alınca, itirazın aslında haklı bir temeli olmadığı da ortaya çıktı. Baldacci, lastik değiştirdiği için yetişmiş olan, ancak kendisinden hızlı olmayan rakibine yol vermek zorunda değildi. Belki bu olayın rahatsızlığı, belki de bir başka faktör yüzünden Kazaz yarışın ilk günü tutuk ve yavaştı.

Volkan’ın Hızlı ama Kısa Yarışı
İlk gün yolda kalan bir iddialı Türk pilotu da Volkan Işık oldu. Ancak dikkatli bakan gözler için Işık, ilk günün Türk kahramanıydı: İlk beş etapta Super 1600 Dünya klasmanında sürekli ilk 3 içinde zamanlar yapan Fiat’ın tecrübeli pilotu Işık, sağ ön rotili kopup yoldan çıktığı altıncı özel etaba girmeden önce bu sınıfın dünya klasmanındaki lideriydi.

Fiat ekibinin bu yarış için getirdiği Mirco Baldacci ise lastik patlattığı ilk etap hariç çok hızlıydı. Özellikle uzun etaplarda Palio S1600 ile Dünya Şampiyonu Suzuki S1600 seviyesinde zamanlar yapan Baldacci, böylece Fiat Türkiye’nin kullandığı bu aracın potansiyelini de kanıtlamış oldu. Baldacci ikinci gün mekanik arızayla yolda kalacak ancak takımın kararıyla son gün “Super Rally” (yolda kalan pilotun belirli bir zaman cezasıyla ertesi gün yarışa dönmesi) uygulamasıyla yarışa arka sıralardan geri dönecekti.

Burada gözden kaçmaması gereken bir nokta Fiat Motorsporları takımının Super Rally yapma kararını kendi pilotları Volkan Işık için değil yabancı sürücüleri Baldacci için kullanmasıydı. Super Rally uygulamasıyla devam etseydi Türkiye klasmanına puan alamayacak olsa da, bu lüksü kullanmak takımın birinci ve Türk pilotunun hakkı olmalıydı. İlk günün heyecan ve telaşında gözden kaçan Volkan’ın performansını, puan baskısının olmadığı bir ortamda görebilmek ilginç olabilir, Volkan Işık yapacağı etap zamanlarıyla bu uluslararası yarışın yerel kahramanı olabilirdi.

“Pat” olmak...
Türkiye Ralli’sindeVolkan Işık’ın kısa ama hızlı temposu dışında Türk pilotları uluslararası platformda herhangi bir varlık gösteremediler. Bunun bir nedeni Ford ve Hyundai’nin WRC sınıfındaki araçlarının eski jenerasyon olmaları, diğer nedeni de hızlı gitmek için yeterli nedenleri olmamasıydı. Unutmayalım ki, yarış öncesi en cesur söyleme sahip olanların bile konuşmalarının bir yerinde 1.5 katsayı ibaresi bulunuyordu. Yani bu yarışta global anlamda bir başarı kazanmak herkesin açıkça dile getirdiği bir hedefse, yolda kalarak puan kaybetmek de herkesin gizli korkusuydu.

Türk klasmanında Ford Pilotu Mehmet Besler daha ilk etaptan itibaren liderliği ele aldı ve bir daha da bırakmadı. 3 gün boyunca zaman zaman yavaşlayan, zaman zaman hızlanan ekip, ikinciyle arasının 1 dakikadan daha az bir farka inmesine hiç izin vermedi. İkinci Ford pilotu Nejat Avcı ise ilk gün takım arkadaşının hemen arkasında ikinciliğe, ikinci gün şanzıman kırıldıktan sonraysa genel klasman üçüncülüğüne yerleşti ve orada kaldı.

Hyundai ekibinin bu sezonki kurtarıcısı Ali Deveci, ikinci günün başından itibaren Ford’un istikrarlı ikilisinin arasına oturmayı başardı. Hatta Cumartesi günkü etapların bir kısmında yarış lideri Mehmet Besler’den de iyi zamanlar yapan Deveci bir ara lideri zorlayacak gibi göründüyse de günün sonuna doğru yerine razı olacağının sinyallerini vermeye başladı.

Cumartesi gününün son röportajında konuşan Deveci keyifsizdi: “Onların iki ekibi var, dolayısıyla tempoyu daha iyi ayarlayabiliyorlar. Sanıyorum çok önemli bir değişiklik olmazsa bu pozisyonda bitireceğiz.”

Hyundai’nin tecrübeli pilotu çok haklıydı: Ford ekibi bir defa daha istediğini, hem de istediği yöntemle almış, yarışın temposunu kendi istediği seviyeye düşürüp orada tutmayı başarmıştı. Yarışta markası adına tek başına kalmış olmanın puan yükünü sırtlamak zorunda kalan Deveci’nin sonuç getirecek bir atak yapmaya gücü yoktu. Hyundai bu yarıştan “sıfır” puan çekerse markalar şampiyonası hedefi artık hayal olacağı gibi, kendisi de pilotlar klasmanında çok geriye düşecekti.

Ali Deveci’yi iyi tanıyanlar, belki de onun hayatında ilk defa gözleri ve ses tonunda bir takım arkadaşı aradığının işaretlerini sezdiler. Yaptığı ataklara Mehmet Besler’in rahatlıkla karşılık verdiğini, ve üçüncü sırada giden Nejat Avcı’nın şanzımanı değiştikten sonra etap zamanlarından kendisini zorlamayacağını gören tecrübeli pilot, birinciliği zorlamamaya karar verdi. Mesaj son derece açıktı: “Birinciliği zorlama, biz de senin yerini zorlamayalım...”

Ali Deveci bundan pek hoşlanmasa da, Ford’un sessizce yaptığı beraberlik teklifini kabul etti. Satranç oynuyor olsalardı bu duruma “Pat” olmak adı verilirdi...

Higgins, Kazaz ve Ünal
Opel Türkiye’nin İngiliz pilotu David Higgins’in güçlü tarafı uzun Dünya Şampiyonası yarışlarına olan alışkanlığıydı. Volkan faktörünün ortadan kalkmasıyla İngiliz pilot bu avantajını, istediği ölçüde olmasa da, kullanmaya başladı. Zor, uzun ve mücadeleli etaplarda Türk rakipleri Ercan ve Hamdi’nin önünde kalmayı başaran İngiliz pilot bir süreliğine liderliğe de tırmandı.

Ancak yarışın ikinci günü kendinden çok da hızlı olmayan rakibini gözüne “Kazaz stili” ile kestiren Renault pilotu yavaş yavaş arayı kapadı ve geçti. Uzun yarış formatında hızlı gitmenin sırrını biraz geç de olsa çözen Fiat pilotu Hamdi Ünal da benzer bir atakla, yarışın son etabında ve sadece 1.5 sn. farkla İngiliz rakibini geride bırakmayı başardı.

Belli ki dünya şampiyonası yarışı olması, Antalya’daki yarışın David’in arka bahçesi olmasına yetmemişti.

Ve Fatih Kara...
Fiat takımının teknik direktörü Emin Ali Sipahi sezon başında bir TV kanalına verdiği röportajda iki mesaj vermişti: İlki markalar şampiyonasındaki rakiplerinin bir çok yenilik ve belirsizlik taşıyan paketleri olması nedeniyle şampiyonluğu kendi takımının kazanacağı, ikincisi ise önümüzdeki senelerde Türk Motorsporları camiasının en çok konuşacağı genç ismin Fiat ekibinin yeni pilotu Fatih Kara olacağıydı.

Sipahi’nin ilk tahmini (en azından şimdilik) pek de tutmuşa benzemiyor. Fiat ekibinin rakipleri Ford ve Hyundai, yenilik ve belirsizlik faktörleriyle oldukça iyi baş ediyor görünüyorlar.

Ancak ikinci tahminin doğruluğunu test etmek için Antalya’da bir kaç etap seyretmek yeterliydi. Genç Kara son derece kararlı, hızlı ve azimli göründü. Fatih, doğruyu arayan, dış etkenlerden fazla etkilenmeyen ve gözlerini kapayıp görevini yapan bir pilot profili çizdi. Daha da önemlisi, ekibindeki iki büyük ismin yanında ezilmeyen, mütevazi, ama er ya da geç başarmaya kararlı bir ses tonu takınması ve bu tavrı destekleyecek bir tempoyu da yakalayabilmesiydi.

Kara, gerçekten de yakın geleceğimizde ismini çok duyacağımız bir isim olacak. Tek bir şartla: biraz daha hızlandığı ve rekabetin en üstte yaşandığı noktaya yaklaştığında (ya da diğer bir deyişle tam hata yapmaya başlayacağı anda) yanında güvenebileceği bir akıl hocası bulunması gerekiyor. Bugün için yaşadığı gelişim süreci son derece sağlıklı ama çok yakında kilometrede “saniyenin 0.5’ini arayacağı” diğer bir deyişle sineğin yağını çıkarmaya çalışacağı bir dönem gelecek. Ve genç pilot o dönemde yönünü bulmak için kendi içinden gelen sesten fazlasına ihtiyaç duyacak...

Analiz
Bu önemli yarıştan sonra uzun süredir yapmadığımız bir şey yapacağız: elimize kağıt kalem alıp sonuçları analiz edeceğiz. Türkiye Rallisi’yle beraber son derece önemli ve çarpıcı bir resimle karşı karşıyayız: Rekabetin en yüksek olduğu bir sezonda, son derece yavaş yarışlar izliyoruz! Nasıl mı? Hesap makinelerinizi hazırlayın 2004 yılında yarışın Türk birincisi Serkan Yazıcı’yı, 2005 yılının Türk birincisi Mehmet Besler ile karşılaştıracağız. Bunu yaparken de her iki yarışın da Genel Klasman ve Super 1600 grubu birincilerini (Sebastian Loeb ve Per Gunnar Andersson’u) kriter olarak kullanacağız:

GK	2004 Türkiye Rallisi / Özel Etap Toplamı: 383,33 Km	Zaman	Fark
1	Sebastian Loeb	4:48:26.8
9	En iyi Türk (Serkan Yazıcı)	5:10:07.6	21:40.8
11	En iyi S1600 (Per Gunnar Andersson)	5:24:56.2	36:29.4

GK	2005 Türkiye Rallisi / Özel Etap Toplamı: 348,43 Km	Zaman	Fark
1	Sebastian Loeb	4:21:48.0
18	En iyi Türk (Mehmet Besler)	4:51:11.4	29:23.4
19	En iyi S1600 (Per Gunnar Andersson)	4:53:09.0	31:21.0

Sonuç:
2004 yılında Serkan Yazıcı, yarışın birincisi Sebastian Loeb’den 383.33 Km’lik Türkiye Rallisi’nde 21 dakika 40 saniye 80 salise (yaklaşık 1301 sn) zaman farkı yemişti. Bu farkı kilometre başına oranlarsak 1301 sn / 383.33 km = 3.4 sn/km eder. Yani Serkan Yazıcı geçen sene Ford Focus WRC ile Sebastian Loeb’den kilometre’de 3.4 sn daha yavaştı.

2005 yılında ise en iyi Türk Mehmet Besler (Serkan’la bire bir aynı araçla), yarışın birincisi Sebastian Loeb’den 348.43 km’lik Türkiye Rallisi’nde 29 dakika 23 saniye 40 salise (yaklaşık 1763 sn) fark yedi. Bu farkı kilometre başına oranlarsak 1763sn / 348.43km = 5.06 sn/km eder. Yani Mehmet Besler bu sene aynı Sebastian Loeb’den kilometre’de 5.06 sn daha yavaştı.

Sağlama 1:
Sebastian Loeb’i tek kriter olarak almanın bu tarz bir çıkarım yapmak için teorik olarak sorgulanabilir olduğunu iddia edebilecekler çıkabilir. Gelin onları da tatmin etmek için bir sağlama yapalım:

Serkan Yazıcı 2004 sezonunda en iyi Super 1600 pilotu olan Suzuki’li Per Gunnar Andersson’u toplamda 14 dakika 49 saniye (yaklaşık 889 sn) fark atarak geçmişti. Bunu kilometre başına oranlarsak 889sn / 383.33km = 2.32 km/sn eder. Yani Serkan Yazıcı geçen sene en iyi Super 1600 pilotunu kilometre başına 2.32 saniye fark atarak geçmişti.

Mehmet Besler ise aynı Per Gunnar Andersson’u, aynı Suzuki S1600 ile toplamda 1 dakika 58 saniye (118 sn) fark atarak geçti. Bunu kilometre başına oranlarsak 118sn / 348.43 km = 0.34 sn eder. Yani Mehmet Besler bu sene en iyi Super 1600 pilotunu kilometre başına 0.34 saniye fark atarak geçti.

Sağlama 2:
Peki acaba kriter olarak aldığımız Loeb / Andersson arasındaki dengeler mi çok aşırı olarak değişip de bizi yanıltıyor olabilir mi? Öyle ya, Loeb ya da Andersson’dan herhangi biri aşırı hızlandı ya da yavaşladı ise çıkarımlarımız bizi bir miktar yanıltabilir.

Geçen sene Loeb ile Andersson arasındaki zaman farkı toplamda 2190 sn / 383.33 km = 5.7 km/sn.

Bu sene ile Andersson arasındaki zaman farkı toplamda 1881 sn / 348.43 km = 5.40 km/sn.

Yani Genel klasman birincisi ve Super 1600 birincisi arasındaki denge hemen hemen korunmuş.

Yani bu sene Türkiye klasmanını kazanan Mehmet Besler, geçen sene aynı araçla Türkiye klasmanını kazanan Serkan Yazıcı’ya oranla çok daha yavaş bir yarış çıkarmış.

Sonucun Anlamı?
Peki tüm bunlar ne anlama geliyor? Serkan Yazıcı, Mehmet Besler’den çok daha hızlı bir pilottur sonucunu çıkarmak en kolay yanıt. Ancak sizleri rakamlardan tamamen bıktırmadan önce gelin son bir analiz daha yapalım: Geçen sene ile bu sene tamamen aynı koşulan bir etap seçelim, örneğin Phaselis, ve bu etapta bu sene Mehmet Besler’in zamanını ve geçen sene aynı araçla yarışan Serkan Yazıcı’nın zamanıyla karşılaştıralım.

2004 Phaselis 1 (28.98km) Serkan Yazıcı	24:08.3
2005 Phaselis 1 (28.98km) Mehmet Besler	24:05.0

Yani aslında Mehmet Besler bu seneki yarışa Serkan Yazıcı’dan daha da hızlı başladı. Ama yarışı kontrolüne alınca da fazlasıyla yavaşladı.

Yani Ford ekibi bu sene kaynaklarını gereğinden fazla kıt kullanıyor. Gerekmediğini düşündüğü anda yarışın temposunu birden düşürüyor. Yani bilerek ya da bilmeyerek, yarışı yavaşlatıyor.

Yumuşak Karın
Doğru mu yanlış mı bilinmez ama Ford’un stratejisi şimdilik çalışıyor görünüyor. Her iki pilotunu da sürekli finişe getiren ekip markalar şampiyonasında kapatılması zor bir fark açmış durumda. Pilotlar şampiyonasında da hem lider durumda, hem de her iki pilotu da şampiyonluk potasında.

Ancak bu durum aslında beraberinde Ford’un yumuşak karnını da ortaya çıkarıyor. Markalarda rahat bir birinciliğe uzanmak üzere olan Ford ekibinin kolayca feda edemeyeceği bir sıfat var: Pilotlar şampiyonası. Şampiyona lideri Nejat Avcı’nın gitgide yavaşlayan temposu, pilotlarını yönetme konusunda bugüne kadar maharetli davranan Ford’u köşeye sıkıştırabilir. Ali Deveci yarışta kaldığı sürece, Ford eskisi kadar rahat bir şekilde takım emri uygulayamayacağı senaryolarla karşılaşabilir.

Hyundai ekibi farkında olmadan 47 yaşında bir altın madeni buldu: Ali Deveci’nin kararlı ve ısrarlı şekilde sürekli podyuma çıkıyor olması ekibin rekabet potasından düşmesini engellediği gibi takımın yeni stratejisinin ana fikrini de ortaya koydu aslında: markaları bırak, tüm kaynaklarını pilotlar şampiyonası için harcamaya bak!

Taş Yerinde Ağırdır!
Serkan Yazıcı’nın pilot olarak ağırlığı, kendisi için doğru bir ekibin içinde yer almasıydı.

Ford için de benzer bir durum söz konusu: Dünya klasmanında ilk 10’u hedeflemek bugün için ancak Serkan Yazıcı’yla mümkündü. Aradaki tek fark, bir tarafın durumun farkında olması, yani bu sene ilk 10’u hedeflemeyecek kadar gerçekçi davranması, diğer tarafınsa hayal görmesiydi.

Ancak Hyundai ekibi şu ya da bu şekilde yeni taşını yerine oturttu gibi: Ali Deveci sezon başından bu yana kendisine farkında olunmadan yapılan her türlü sabotaja rağmen (örneğin en eski aracın ona verilmesi, ilk yarış gayet iyi uyum sağladığı ko-pilotunun ikinci yarışta değiştirilmesi vb) beklenenin çok üstünde bir performans sergiledi.

Kim bilir, belki Hyundai ekibi resmi bu açıklığıyla görür ve Serkan Yazıcı için getirdiği en yeni aracını şampiyonada iddiali pilotu Ali Deveci’ye verir; onu yarış kazanmaya değil finişe getirmeye odaklayarak oluşacak fırsatları kollar...

Kim bilir, belki Hyundai ekibinin hızlı ama finiş göremeyen pilotu Serkan Yazıcı bunun bir takım oyunu olduğunu kabul eder, sezonun geri kalanında ikinci pilot olmayı sineye çeker; Ford’un sezon başından beri kendisine karşı uyguladığı konsantrasyon dağıtma stratejisini, takım arkadaşı Ali Deveci için ve Ford’a karşı uygulamayı seçer...

Kim bilir belki Hyundai ekibi bugün için hiç kimsede olmayan 3. WRC araç opsiyonunu doğru bir pilotla kullanmaya karar verir ve Ali Deveci kendini sürekli iki Ford pilotunun arasında sıkışmış olarak bulup ikinciliğe bu kadar kolay razı olmak durumunda kalmaz...

Kim bilir, belki sonunda 9 Temmuz’da Bursa’da hızlı bir yarış izleriz...

Sevgi ve saygılarımla,
Verbal Kint

Soru ve eleştirileniz için verbal@verbalkint.com