91 yılı Hitit Rallisi'nin son ayağında motor problemiyle yolda kalan Ercan Kazaz ve Cem Bakançocukları, Kızılcahamam ormanındaki finiş noktasına Sierra Cosworth'leri yerine ellerinde kasklarıyla ve yaya olarak gelince kendilerine yönelen soru dolu bakışlara gülerek yanıt verdiler: ''Kazanmadıktan sonra ikinci olmak ya da yolda kalmak farketmez!''. Ne genç Kazaz'ın kazanma hırsı ne de aracını hazırlayan Onno Usta'nın yeteneği, İskender'in zekasını altetmeye yetmemişti. Yarışı baştan sona kontrolüne alan Atakan her zamanki soğukkanlılığıyla rakibine biraz ümit verip, hemen arkasından çokça geri alarak genç rakibine aslında gereken mesajı veriyordu. Sorun mesajı almasına rağmen vazgeçmemeyi seçen Kazaz'ın kazanmayı çok sevmesindeydi...

Bu sezon Türkiye'deki son uluslararası yarış olan Tofaş Rallisi iki açıdan önemliydi: Ford Türkiye ekibinin teorik olarak da olsa yarışı kazanabilme potansiyeline sahip olması ve gitgide karmaşıklaşan Süper 1600 mücadelesinin altında yatan derin hesaplar. Yarışın kesin kayıt listesindeki 4 adet WRC'den biri gelmeyip diğeri de 'shakedown'da motorunu patlatınca yarışın Serkan Yazıcı'yla Belçika'lı tecrübeli pilot Bruno Thiry arasında geçeceği belli oldu. Aslında bu, Ford Türkiye takımının hiç de istemediği bir senaryoydu: 3 ya da 4 araçla oluşacak bir rekabette uygulanabilecek stratejiler çokken, sadece tek bir rakiple, hatta asfaltta dünyanın sayılı pilotları arasında sayılan bir Bruno Thiry ile mücadele etmek zorunda kalmak hem Serkan Yazıcı hem de 2000 yılı spesifikasyonlu Focus WRC için gereğinden ağır bir yüktü. Hele bir de katsayısı 1.25 olan bu yarışta yapılacak küçük bir hatanın markalar şampiyonası hesaplarını nasıl alt üst edebileceğini düşünürsek bu yarışta kazanma hedefinin Ford için oluşturmuş olduğu çelişkiyi görmek hiç de zor değil – bir tarafta uluslararası bir yarışı kazanmanın dayanılmaz çekiciliği, diğer tarafta da bu güçlü bir rakibe karşı yapılabilecek bir hatanın, ya da yaşanabilecek bir arızanın sezonun geri kalanı için yol açacağı telafi edilmesi zor zararlar.

Ancak yine de olası bir zafer çok da imkansız değildi. Serkan hızlı, Ford Türkiye'nin Focus WRC'si de eski spesifikasyonuna rağmen sağlamlığı kanıtlanmış bir araçtı. Strateji belliydi: tempolu ama risksiz bir başlangıç yapıp rakibi tartmak ve ilk gün sonucuna göre zorlanacak bir durum olup olmadığına karar vermek.

Diğer bir fabrika takımı Tofaş içinse durum biraz daha karmaşıktı. En ciddi rakip Ercan Kazaz Citroen Saxo Super 1600'le yıllar sonra ilk defa önden çekişli bir aracın direksiyonuna geçiyor olmasına rağmen, Ege Rallisi'nde sürat olarak Volkan'a, Tofaş'ın istediğinden çok daha yakın olduğu mesajını vermişti. Hatta motor arızası olmasaydı Volkan'ın hatasından faydalanıp birinciliği kazanabilirdi bile.

Bu endişeler ve yaratacağı baskı aslında Volkan için şahsi olarak büyük sorun oluşturmazdı. Volkan bu yükü rahatlıkla kaldırırdı. Ama takım için durum biraz daha karmaşıktı: aynı genel klasmanı her koşulda zorlaması için birinci pilotu Serkan'a tam olarak yeşil ışık yakamayan Ford ekibi gibi, Tofaş'ın da düşünmesi gereken büyük resim, stratejilerin çok da rahat oluşturulamayacağı anlamına geliyordu. Bir taraftan markalar şampiyonasına ilk 10'a mümkün olduğunca çok araç sokarak en iyi 3 otomobiliyle bol puan almak, diğer yandan da 5 aracını birden soktuğu Super 1600 sınıfını tek araçla yarışan Citroen takımına kaptırma riski.

Bu endişeler ve çok karmaşık hesaplarla Tofaş, Ege Rallisi'nde olduğu gibi Volkan'ı biraz daha hızlı olduğuna inanılan Punto'yla yarışa sokma kararıu aldı. Aynı yarışta, aracın geliştirimi aşamasında kullanılan İtalyan test pilotu Paolo Andreucci, Nejat Avcı ve Taner Şengezener'i de Palio S1600 ile yarışa soktu. Motorsporlarında doğru ya da yanlış karar diye bir değerlendirme yapmak imkansız, hele böyle radikal kararlarda. Aslında bu karar, bu rallide değil, Ege Rallisi'nde verilmişti. Ege'de Punto'yla yarışan Volkan'ın bu yarışta tekrar Palio'ya dönmesinin pek de bir anlamı yoktu. Ayrıca Volkan'ın yaşayacağı herhangi bir sorun durumunda bundan en rahat faydalanabilecek pilot da Andreucci'ydi. Birçok yüksek profilli Türk pilot dururken bu koltuğun bir İtalyan'a verilmesi belki ulusal gururumuzu biraz zedeledi ama koltuk da, karar da takımın insiyatifiydi. Bu noktada ciddi olarak sorgulanabilecek tek konu İtalyan bir pilotun markalar şampiyonasına puan alamayacak olmasıydı.

Bir diğer fabrika takımı Opel'in sonuç erozyonu artarak devam ediyor. İyi ama şanssız birinci pilot ve karışık takım yönetimi, Yusuf Aramacı'nın gelmesiyle biraz da olsa düzelmiş teknik altyapısına rağmen hala sonuç alamıyor. Ege Rallisi'nde Hamdi Ünal'ın hiç de kendi karakteristiği olmayan hataları, ekibin psikolojik olarak da zor zamanlar geçirdiğinin göstergesi. ''Uçmayan'' bir pilotun sürekli uçması, hiç yapmadığı hataları yapması ve daha da önemlisi kazanmaya alışıkken kimi etap zamanları dışında rekabet eder seviyede kalmakta dahi zorlanması sorunun biraz daha derinde olduğunun göstergesi. Opel ekibi şu anda pist platformunda kullanmayı tercih ettiği İbrahim Okyay'ın takımda olmasına güvenip Hamdi Ünal – Bahadır Gücenmez ikilisini korumak için gerekeni yapmıyorsa hata ediyor. Hamdi gözden çıkarılamayacak kadar değerli bir pilot ve her takımın en az iki iyi pilota ihtiyacı var. Unutmamak gerekir ki, sürekli sorun yaşamak ve sonuç alamamak, en tecrübeli pilotun bile kendine güvenini çok hızlı eritir. Birçok açıdan son fırsat olan Tofaş Rallisi'nde önce lastik patlatan sonra da takla atarak yarış dışı kalan Hamdi'nin yaşadıklarının hem takıma hem de pilota zarar vermeden nasıl aşılabileceğini öngörmek güç.

Aslında Tofaş Rallisi'nin resmi hemen ilk 3 etapta çizildi: Bruno kaçıyor, Serkan kovalıyor. Volkan Andreucci'nin hemen önünde Super 1600 birincisi. Serkan ortanın oldukça üstünde bir tempoyla gidiyor, ama Bruno tüm zamanları yakından takip ediyor ve çok yaklaşmasına izin vermiyor. Aslında bu arada Serkan'ın başı (hemen herkes gibi) lastikleriyle dertte. Pirelli Türkiye'nin binbir gayretle özel olarak getirttiği lastiklerle Serkan sürekli önden kaydığından şikayet ediyor. Takımda hummalı bir set-up mücadelesi yaşanıyor. Ancak nafile, Focus bir türlü önden kaymaktan kurtulamıyor. Daha da kötüsü birçok servis noktasına Serkan lastiklerinin telleri çıkmış, patlaması an meselesi şekilde geliyor. Sorunun en az Ford Türkiye kadar farkında olan Bruno Thiry ve fabrika destekli takımı ilk gün arayı elinden geldiğince açmaya çalışıyor ve sonuçta 1 dakika civarında bir farkla gün bitiyor. Ancak bu fark aslında ne Bruno'nun rahatlaması ne de Ford ekibinin mücadeleyi bırakması için yeterli değil.

İkinci gün Serkan'ın özellikle sevmediği önden kayma eğilimini yarış içinde deneyebileceği değişik set-up'larla çözemeyeceğini anlayan Ford ekibi, geçen sene kullandığı klasik ama daha güvenilir Pirelli'lerine dönüyor. Focus WRC biraz daha az yol tutuyor ama lastik patlatma konusunda biraz rahatlıyor, yarış ilerledikçe zamanlar biraz düzeliyor, ancak yeteri kadar değil. Belçikalı pilotun yarışı kontrol altına almış olduğu belli. Serkan ve Bruno'nun zaman farkı 30 saniye ile 1 dakika arasında gidip geliyor. Ta ki Ford ekibi son gün bir risk daha alıp 30 km'lik etapta yeni lastikleri takma kararı verene kadar! Bu uzun etapta eski Pirelli'lere göre biraz daha iyi tutunan bu lastiklerle son defa sürpriz bir zaman yakalama şansını zorlamak isteyen Ford ekibi son bir risk daha almaya karar veriyor ancak bu kumar işe yaramıyor. Bruno'yu yakalamak için hem aracın hem de lastiklerin iyice üstüne giden Serkan 30 km'lik etabın daha 15. km'sinde her iki ön lastiğinin de telleri çıkmasına ve kısa bir süre içinde de patlamasına engel olamıyor ve o etapta toplam 5 dakika zaman kaybediyor.

Aslında büyük görünen bu kayıp, her iki ön lastiği de patlayan aracın önce finişe sonra da daha fazla kayba uğramadan servise varabildiği düşünüldüğünde şans sayılır. Yarışın başından bu yana neredeyse tek bir hata yapmayan Thiry ise Serkan'ın bu hatasından sonra ilk defa gerçek anlamda rahatlamış olmalı ki ekibin patronu Ford'un servis alanına gelip o ana kadar gösterdiği performanstan dolayı ekibi kutluyor. Dünyanın sayılı asfalt pilotları arasındaki Thiry'nin, bu lastik olayına kadar yarış boyu hiçbir noktada 1 dakikadan fazla fark açamamış olması Serkan'ın başarısı. Serkan'ın her iki ön lastiğini de patlattığı ana kadar koşulan 240 özel etap kilometresinde iki pilot arasındaki fark toplamda 40 saniye; bu da kilometrede yarım saniyeden az bir fark demek. Bu açıdan son ana kadar mücadeleden vazgeçmeyen Ford ekibinin çabasını gözardı etmek haksızlık olur. Özellikle takımın geçen sene Hakan Tolon'la da yarışan tecrübeli ko-pilotu Can Okan'a dikkat! Bu sessiz ama çok etkili isim, takımın lider pilotları üzerindeki stratejilerinin uygulanmasında kritik faktör. Dışarıdan bakılınca yaptığının önemini pek farkettirmeyen bu serinkanlı isim, özellikle riskli anlarda takımın en önemli ve etkili silahı.

Gelelim Süper 1600 arbedesine! Ege Rallisi'ne benzer bir tabloyla başlayan Tofaş Rallisi'nde, Volkan erken lider, Andreucci ve Nejat Avcı hemen arkasında, Ercan'sa ilk etapta başlayan direksiyon arızasıyla yavaş ama gruptan kopmadan takip ediyor. İşte bu noktada Ercan'ın tipik kazanma hırsı daha da belirginleşiyor. Volkan'ın neredeyse 2 dakika arkasındaki Ercan, ilk gün sonunda yaptığı röportajlarda yarışın kendisi için ertesi gün başlayacağını söylüyor ve de aradaki zaman farkını hiç de umursamadan ekliyor: ''biz kazanacağız!''. Ne ilginç bir kendine güven!

İkinci günden itibaren beklenen (daha çok Ercan'ın beklediği) gelişmeler olmaya başlıyor: Volkan lastik patlatıyor, Nejat kalıyor ve Ercan kaybettiği zamanı bir çırpıda geri alıyor. Rahat bir şekilde Türk pilotlar arasındaki Super 1600 liderliğini ele geçiren Kazaz arkasını kollayarak, önündeki Andreucci'nin rüzgarına da pek takılmayarak finişe varıyor. Volkan kaybettiği zamanlarla ikinciliği alıyor. Ford'un mütevazi bir yarış çıkaran Super 1600 temsilcisi genç Burak Çukurova da sıkıntılı göründüğü bu yarışta hızlı ama şanssız Taner Şengezener'in az bir farkla önünde bu grupta üçüncülüğü kazanıyor. Kağıt üzerinde Tofaş'ın aracı İtalyan pilotla Super 1600 grubunu kazanıyor ama, Türk katılımcılar arasında Kazaz ve Citroen bu yarışı en karlı kapatan ekip.

Neydi Ercan Kazaz'ın bu yarışta kazanmasını etkileyen? Bu zeminde Pirelli'den görünür seviyede üstün olan Michelin lastikleri mi? Volkan'ın yaşadığı sorunlar mı? Nejat'ın da kalmasıyla arkadan sıkıştıran olmaması mı? Yoksa...?
...yoksa hem stratejik açıdan hem de bir aksilik olursa kredibilite kaybetmeme endişesiyle yarışın hiçbir noktasında çok iddialı konuşamayan fabrika pilotlarına inat edercesine, Kazaz'ın 2 dakika geride olmasına rağmen ''kazanacağız'' diyebilecek yaklaşımımı mı? Kazanmayı bu kadar çok istemesi mi?

Sezonun geri kalan kısmı çok ilginç mücadelelere sahne olacak. Ford ekibinin Serkan Yazıcı – Can Okan ikilisiyle hata yapması küçük ihtimal. Takım, hem Ege hem de Tofaş rallilerini kazanarak üzerindeki büyük yükü attı. Hem pilotlar, hem de markalar şampiyonalarında lider olan takım öncelikle markaları kazanmaya yönelik stratejilerini uygulamaya devam edecek.

Asıl işi zor olan Tofaş ekibi. Özellikle kazanmayı bu kadar çok isteyen Ercan Kazaz faktörünün varlığında, Markalar Şampiyonası'nda Ford'dan çok kopmamayı ve Super 1600'de kazanmayı bir arada hedefliyor. Yaklaşan ilginç mücadeleyi görmek için illa yazımızın başında yaptığımız gibi 90'lı yılların başına dönmeye de gerek yok. Aynı Kazaz'ın 1998 yılında Nissan Almera Kit Car ile 4 çeker Ford araçlarla yarışan Adnan Saruhan, Serdar Bostancı ve Hakan Dinç'e ne kadar zor zamanlar yaşattığını hatırlamak yeterli aslında. Tam bir fabrika takımı havasında olmasa da Citroen'in desteğini de arkasına alan Kazaz, hedefine fazlasıyla kilitlenmiş görünüyor. Her yol ve yöntem Kazaz'ın portföyünde. Yarış sırasında Tofaş'ın kullandığı lastiklere verdiği, ancak yarışma komiserleri tarafından kabul edilmeyen itirazı da bunun göstergesi. Bu hareket Kazaz'ın Tofaş'a verdiği mesajlardan sadece biri.

Tofaş ekibi karmaşık sorumluluklarının baskısı altında. Hem Markalar Şampiyonası peşinde koşup hem de Super 1600'ü kazanma hedefine sadık kalmaya çalışma hedefleri, kritik anlarda birbiriyle çelişebilir. Markalar için puan getirmek adına pilotlara kimi zaman 'dur' denmek zorunda kalınabilir. Buradaki başarı, takım yönetiminin önceliklerinin nasıl belirlendiğine ve pilotlarının da bu öncelikleri ne kadar kabullendiğine bağlı olacak. Tofaş birinci pilotu Volkan'ı kendi aracı olarak pozisyonladığı Palio yerine Punto'yla yarıştırma konusunda birçok ortamda suçlandı belki ama şimdi sırada asfalttan çok daha komplike ayarlar gerektiren toprak ralliler var. Bu yarışlar muhtemelen gösterecek ki Palio, hata yapma lüksü olmayan pilotun riskini taşıyamayacağı kadar genç bir otomobil.

Tofaş bu rekabet için önemli kartlarını doğru oynadı ama bakalım stratejileri Kazaz'ın bitmek tükenmek bilmeyen kazanma hırsı ve enerjisine karşı ne kadar tutacak? Volkan aslında bireysel olarak bu yükü çok rahat kaldırabilir, ama kazanmaya alışık bir pilot olarak takımın çok yönlü hedeflerinin yükünü taşımaya bakalım Volkan'ın sabrı ne kadar yetecek? Ve daha da önemlisi kaybedecek hiçbir şeyi olmayıp kazanacak herşeyi olan, rakibinin içinde bulunduğu durumu çok iyi görüp özellikle üstüne gidecek Kazaz faktörüyle ne kadar başa çıkabilecek? 98'de Ercan belki Nissan'la şampiyonluğu kazanamadı ama yeni koşullara uyum hızı ve her tür araçla rekabet gücü konusunda çok önemli mesajlar verdi yakından bakanlara.

''Uluslararası yarışlar bitti, sezonun zevki kaçtı..'' diyenlere aldanmayın. Çok ilginç ve güzel yarışlar bekliyor bizi.

Sevgi ve saygılarımla,
Verbal Kint
verbal@verbalkint.com