Katalunya Rallisinin hikayesi ilk 3 etabın sonucuna bakarak yazılabilirdi; Korsika turunun galibi Fransız asfalt ustası Gilles Panizzi, dışarıdan bakıldığında fizik kurallarına aykırı bir şekılde gidiyormuş gibi görünen Peugeot 206 WRC ile en yakın rakibine üç etap sonucu 14 saniye farkı hiç de zorlanmadan açınca kendisi hariç herkesin omuzları birdenbire çöküverdi. Oysa ne umutlarla başlamıştı Catalunya Rallisi: Korsika'ya ozellikle girmeyen Citroen'in bu safkan asfalt yarıştaki varlığı, asfaltta bir türlü hızlı olamayan Ford ve Subaru'nun mazereti olan Pirelli'nin 'çok iyi' geçtiği belirtilen lastik testleri, Korsika'da yolda kalışının sadece tesadüf olduğunu kanıtlamaya niyetli Makinen, toprak yarışlardan önce şampiyonadan puantaj olarak kopmak istemeyen McRae ve yıldızı gitgide parlayan Norveç'li genç pilot Petter Solberg ile rekabet her zamanki kadar yüksek olur sanmıştık. Ama bu yarış bize Ford ve Subaru'nun sorunlarının sadece lastiklerinden kaynaklanmadığını, bir yarışıp bir duran hiçbir takımın, bu takım Citroen dahi olsa, sürekli başarı sağlayamadığı, Makinen ve Solberg'in Subaru'nun zayıf taraflarının üstesinden gelmek için daha çok zamana ihtiyacı olduğu ve herşeyden önemlisi Peugeot ve Panizzi faktörlerinin beraber çalıştığında ne kadar etkili olabileceği gerçeklerini bir defa daha hatırlattı.

Yarışın bitmesine daha 3 etap ve nerede ise toplam 50 km özel etap ( yarışın zaman tutulan etapları ) mesafesi kalmışken, yarış lideri seyircilere şov yapmak için aracını bir U virajın içinde kendi etrafında 360 derece döndürüp alkışlar arasında yoluna devam edebiliyorsa, yarışta çok da büyük bir rekabetten gerçekçi olarak bahsetmek ne kadar doğru olur?

Sorunun yanıtı çok kolay değil ama yanıtını bulabilmek için önce Panizzi'nin o anda aklından geçenleri tahmin etmeye çalışmakla başlayalım: ''18 etaplık yarışın 15inci etabındayım, etabın ilk yarısını sorunsuz tamamladım, 42 saniye öndeyim ve zaten birinci vitesle, yani çok yavaş dönülen bir U virajda fazladan bir tam tur atarak en fazla ne kaybederim..?''. Bu sorunun yanıtı tecrübeli bir sürücü için çok basit: sözkonusu zaten çok düşük bir süratle dönülen bir viraj olduğu için muhtemelen zaman kaybı en fazla 10 saniye civarında olacaktır. Bu noktada asıl risk, yapılan hareketten kaynaklanabilecek bir mekanik arızanın oluşması, kalan etaplardan birinde yaşanabilecek muhtemel bir lastik patlaması yada basit bir yoldan çıkma ile kaybedilebilecek zaman yüzünden yarışı az farkla kaybetme tehlikesidir. Panizzi, bilinçli yada bilinçsiz olarak belki de birçok açıdan tarihe geçebilecek bu hareketi ile hem kendi hem de takımı adına birçok şeyi tehlikeye attı. Ancak aslında bu sporu gerçekten kalbi ile yapan bir pilot için bir seyirci alkışının dahi dünyadaki tüm kupalara bedel olabileceği ender anlardan birini yaşadık Catalunya Rallisinde; Gilles Panizzi, muhtemelen kendi çocukluğunun seyircilik döneminde gördüğü yarışçıların yaptığını hayal ettiği, ama kimsenin de yapmaya cesaret edemediği birşeyi yapabilmenin verdiği tatmin ile belki de şampiyona hesaplarından çok ama çok uzaklarda idi o anda... Ralli sporunun temelinde yatan ve sadece ''fizik kurallarına karşı'' gibi görünen başkaldırı unsurunu, bir noktada milyonların gözü önünde, herkesin aklından geçtiği şekilde dışa vurabilmiş olması, milyonlarca dolarlık sermayeler ile yönetilen sporun otoritesine karşı yapılmış bir hareketti aslında. Panizzi yaptığını, kırık dökük İngilizcesi ile çok da güzel ifade etti 'sadece eğlence için yaptım' diyerek. Sanıyorum hiçkimse kızmadı, kızamadı Panizzi'ye.

Yarışta Peugeot bir süredir denediği yeni bir teknoloji kullandı: 'aktif viraj demiri'. Viraj demirinin ( yada enternasyonel tabiri ile aktif anti- roll bar ) aktifi olur mu demeyin, artık elektronik bir kumanda ünitesi ile kontrol edilen her komponent yada sisteme 'aktif' adı veriliyor. Peugeot pilotlarından Richard Burns ve Gilles Panizzi'nin kullandığı, Gronholm'un ise kullanmamayı tercih ettiği bu sistem, aracın viraj içerisinde ağırlık transferini ( her tekerlek üzerine düşen araç ağırlığını ) ve kayma merkez noktasını optimize etmeye çalışan basit bir çubuktan başka bir şey değil. Bu parçanın aktif olması, aracın diğer elektronik sistemleri ile – bu örnekte muhtemelen aktif diferansiyel ayarları ile - beraber çalışması anlamına geliyor. Bu sistem teorik olarak sürüş esnasında viraj demiri ile ilgili ayarları kimi değişkenlerin anlık değerlerine bakarak değiştiriyor. Bu yüzden de özellikle Marcus Gronholm gibi teknolojiden çok hissiyatına güvenen pilotlar, elektronik bir beynin aracın sürüş karakterlerine bu kadar müdahele ediyor olması fikrinden hiç hoşlanmıyorlar. Yarışın zamanlarına ve sonucuna bakarsak Gronholm'un bu sistemi kullanmıyor olmasının ona zaman kaybettirdiğini iddia etmek zor değil. Ancak bu üçlünün araçları ve sürüş karakterleri arasında aslında aktif viraj demirinden çok daha büyük farklar vardı. Gronholm, özellikle kaygan zeminleri seven ve asfaltı yeni yeni öğrenen bir pilot ve bu zeminde Panizzi'yi yakalamasını beklemek fazla iyimserlik olurdu. Gronholm'ün yarış içinde neden kullanmadığı ile ilgili sorulan sorular karşısında ekşittiği suratına rağmen, bu sistemin faydaları ve geleceği ile ilgili karar vermek için henüz çok erken.

Citroen ekibi, Xsara ile ikinci sezonu olmasına rağmen hala 'geliştirim süreci' bahanesi ile şampiyonanın tamamını koşmuyor – ve büyük hata ediyor! Rekabetin tarihi boyuta geldiği dünya ralli şampiyonasında sürekliliğin önemi her zamankinden büyük. Geliştirim süreci kesintili ve uzun döneme yayılmış olursa ekipler gerekli tecrübeyi kazanamıyor, küçük sorunlara küçük çözümler bularak dış rekabet dünyasından kopuyorlar. Citroen'in katılmadığı Korsika turunun Peugeot için içerdiği dersler, belki de 2-3 aylık atölye çalışmasına bedel idi. Citroen ekibinin her iki pilotu da kazanma potansiyeline sahip idi: Sebastian Loeb de, Philip Bugalski de İspanya'ya Peugeot'nun önünde finiş yapma amacı ile geldiler. Ama ilk günün sponunda mesajı aldılar! Citroen ikinci gün birtakım süspansiyon değişiklikleri ve yeni lastik seçimi ile biraz hızlandı ama iş işten geçmiş idi. Özellikle tecrübesi ile genç takım arkadaşı Loeb'den biraz daha iyi görünen Bugalski, çok gayret göstermesine rağmen ikinci durumdaki Richard Burns'ü yakalayamadı. Bugalski'nin bu zeminde gerçekten deneyip de Burns'u yakalamamış olması Citroen ekip yöneticilerine önemli bir mesaj vermiş olması gerekiyor – geçmiş tecrübeler gösterdi ki bu ufak tefek Fransız aslında asfalt zemin üzerinde en az Panizzi kadar hızlı. Küçük bir anekdot da bizden: aynı Philip Bugalski 1990 yılında Oyak Renault Ralli ekibinin davetlisi olarak Türkiye Ralli'sine gelmiş ve 1400cc'lik ve önden çekişli küçük Renault 11 Turbo ile bizim dört çekerli şampiyonlarımızın tamamını silip süpürmüş, 5 dakikalık bir farkla rahat rahat birinci olmuştu...

Citroen kampında önemli bir yenilik de Sebastian Loeb'in ilk defa yoldan çıkması oldu. 'Cool' Loeb, çok parlak Monte Carlo'daki sürekli ilk üç içindeki zamanlarından sonra, ilk 6 içine ancak girebilen zamanları ile hayal kırıklığına uğradı ve bu durumla da çok iyi mücadele edemedi. Bu kadar genç, yetenekli, hırslı ama tecrübesiz bir pilotun böylesi bir baskı altında hata yapması şaşırtıcı değil ama Citroen ekibinin bu konuda gereken aksiyonu alıp sürücülerine sürekli bir şampiyona programı sunamaması şaşırtıcı. Zaman Citroen'in aleyhine işliyor.

Subaru ve Ford ekipleri benzer bir kaderi paylaşıyor: rekabet güçlerinin özellikle Peugeot'ya karşı hızla erimesi kaderi! Teknolojik olarak sezon ortasında yapacak pek birşey yok görünüyor, nerede ise her iki haftada bir yarış var ve aradaki süre büyük yenilikler üzerinde çalışılacak kadar uzun değil. Hem Ford hem de Subaru ekipleri şimdi şampiyonanın toprağa girecek olmasından dolayı memnunlar ama asfaltta farkların bu kadar büyüyebilmiş olması, toprakta da aranın ne kadar kapanabileceği sorusunu akla getiriyor. Belki Pirelli toprakta asfalta göre biraz daha iyi olacak, arabaların sağlamlıkları bu zeminde biraz daha öne çıkacak ama Peugeot'nun bugün geldiği noktada toprakta rakiplerinin çok de gerisinde kalacağını ümit etmek fazla hayalcilik olur. Hem Ford hem de Subaru'nun kaygan zeminlerde çok sürpriz zamanlara gidebilen Makinen Ve McRae'i, Subaru'nun bir de 'ben geliyorum' diyen genci Petter Solberg var ama şeytani kararlılığı ile Gronholm'un her zamanki kadar hızlı olacağını ve sezon başına göre aracına çok daha rahat oturan ve bunun verdiği güven ile sahaya inecek Richard Burns'un gitgide süratini artırdığı gerçeğini de unutmamak gerekiyor.

Catalunya'nın çılgın seyircisi ve süratli etaplarından sonra Kıbrıs'ın, Safari'yi andıran çok sert zemini ve yavaş parkuru ile büyük bir kontrast oluşturacak. Bu yarış 2002 sezonu için ciddi anlamda bir dönüm noktası olacak; Peugeot burada da kazanırsa Ford ve Subaru'nun şapkasını önüne koyup uzun uzun düşünme zamanı gelmiş demektir. McRae ve Makinen'in de burada mutlaka başa koşabiliyor olmaları gerekiyor, aksi takdirde her iki pilot da kişisel performanslarına özgüvenleri açısından çok zor bir döneme girmek üzereler. Bu iki muhteşem pilotun da Kıbrıs'ta varını yoğunu ortaya koyacaklarını rahatlıkla öngörebilirizç Ralli'yi Formula 1'den ayıran en önemli özelliği olan çok sayıda favori faktörünü gözününe alırsak, ne yapın edin, Kıbrıs Rallisini yakından takip edin derim.. Yarıştan sonra tekrar görüşmek üzere..

Sevgi ve saygılarımla,

Verbal Kint
verbal@verbalkint.com