Aslında, geçen yılın Grup N şampiyonu Ali Ersin, Subaru’da geçen yıl kullanılmaya başlanan ve Mitsubishi’nin de EVO 7 modelinde standart olarak kullanacağı aktif diferansiyel’in ne kadar etkili bir ekipman olduğunu sorguluyor olmanın yanında biraz da kendine de kızar gibiydi. Ancak kişisel perfromans faktörünü bir kenara bırakacak olursak bize göre bu konunun teknik tarafı incelenmeye değer. Nedir bu aktif diferansiyel?

1993 yılının sonunda Formula 1 dalında sürücü destek sistemlerine (driver aid systems) bazı yasaklamalar getirildi. Bu sistemler ABS, Traction Control ve Aktif Süspansiyon idi. Bu sistemlerin hepsi aracın üç ana perfomans kriterine (traksiyon – yani gücü yere verebilme, frenaj ve yol tutuş) elektronik beyinler yardımı ile müdahele ederek, fren ve gaz kontrolunda sürücünün kendi verebileceğinden daha hızlı ve verimli reaksiyon vermek, süspansiyon alanında da aracın yanal kaymalarına bakarak süspansiyon ayarlarını sürekli değiştirmek amacı taşıyordu. Benzer yasaklama ve kısıtlamalar Ralli dalında da vardı : örneğin birim zamanda motorun içine alabildiği hava miktarını kısıtlayan turbo restriktörü gibi. Bu tür yasaklar büyük ekipleri istedikleri performans artışlarını almak için diğer konularda ilerlemeler yapmaya zorladı ve Formula alanında gelişim 90’lı yılların ortalarından itibaren lastik, aerodinami ve elektronik alanlarına, Ralli dalında da özellikle aktarma (şanzıman – diferansiyel) organlarına yöneldi. Önce Kit Car ve WRC kurallarının çıkarılması ile sıralı (sequential) şanzımanlar sonra da bir beyinle kumanda edilen Aktif Diferansiyeller geldi.

Aktif diferansiyel, adı üzerinde aktif olarak birçok ayar yeteneği yapmaya sahip ve çok ileri bir kilitli diferansiyelden başka birşey değil aslında. Bu sistem aynı motor beyni gibi bir beyin ile yönetiliyor, yani birçok sensörden bilgi alıyor, bunları değerlendiriyor ve buna göre diferansiyelin kilitleme oranını anlık ve sürekli olarak ayarlıyor. Bir anlamda kapalı sistem olarak değerlendirilebilecek bu düzen şu sensörlerden bilgi alıyor :
1. Tekerlek hızı (motor çıkış hızı ile karşılaştırmalı olarak gözleniyor)
2. Gaz kelebeği açısı
3. Direksiyon açısı
4. Fren basıncı
5. Yanal kayma
ve bu bilgilere bakarak aracın hangi aks üzerindeki hangi tekerleğinin patinajda olduğunu, sürücünün direksiyonu ne kadar ve hangi hızla çevirdiğine ve yanal kayma sensörüne bakarak aracın yönünü ve kayma oranını, ne kadar gaza bastığını ve ne kadar fren yapmaya çalıştığını anlamaya çalışıyor.

Bu bilgiyi alan aktif diferansiyel kontrol ünitesi (beyni) aslında en basit anlamı ile bir ‘debriyaj’ görevi yapan aktif mekanizmasını devreye sokuyor ve genel anlamı ile bu plaka, kilit mekanizmasına baskı yaparak daha fazla yada daha az kilit uygulamasını sağlıyor. İşin en ilginç tarafı bu işlemin her aks ve tekerleğe ayrı ayrı uygulanabiliyor olması. Prensibi çok basit ama uygulaması çok karmaşık bir sistem.

Sistem tamamen elektro / hidrolik olarak çalışıyor ; yani elektronik beynin kumanda ettiği hidrolik iticiler tarafından tahrik ediliyor. Her elektronik beyin sisteminde olduğu gibi bu sistemde de önceden kaydedilmiş senaryolar yada sürücü ve ekibin belirlediği kriterlerden oluşan bazı sabti haritalar kullanılıyor. Yani her sistem önceden değişik zeminler ve koşullar için yapılmış bazı temel ayarlarla geliyor, ekipler genellikle bu ayarları sürücünün istekleri ve stiline göre değiştirerek ayarlıyor.

Sistemin en önemli avantajı sonsuz ayar imkanı tanıması ve her zemin ve koşulda optimum tutunmayı sağlaması. Örneğin sürücü eğer isterse start anında diferansiyelleri tamamen kilitleyebiliyor ve etap içinde diğer ayarlardan birine dönebiliyor.

WRC seviyesindeki araçlarda 2 – 3 adede kadar aktif diferansiyel kullanılabiliyor (ön-orta-arka). Grup N (örneğin Subaru Impreza) araçlarda ise genellikle orta diferansiyelde bu sistem bulunuyor. Sitemi kumanda eden ünite aracın motor kumanda sistemi ile beraber çalışıyor.

Aktif diferansiyeli dünyada ilk kullanan ekip Toyota. Hemen arkasından da Ford ve Subaru takip ettiler. Kullanan sürücüler sistemi ‘vazgeçilmez’ olarak tanımlıyorlar. Ülkemizde de 1998 yılında aktifsiz bir Escort WRC, 2000 yılında Ford’un en son verisyon aktifli Escort WRC’sini kullanan Adnan Sarıhan sistem için şunları söylemişti : ‘akıl almaz bir yol tutuş ve frenaj sağlıyor, sürücüsüne dönemeyeceği viraj yok gibi hissettiriyor’. Gerçekten de bu sistem yol tutuş farkı sağladığı kadar özellikle aracın ağırlık dağılımının değiştiği frenaj anlarında kilitleme oranını her tekerleğe farklı ve ihitiyacı kadar uygulayarak tekerleklerin yerle temasını kesmeden fren yapmasını sağlıyor, fren mesafesini kısaltıyor ve çok daha dengeli bir frenaj süreci yaşatıyor.

Sistemin avantajları en çok değişken ve kaygan zeminlerde ortaya çıkıyor. Bu nedenle de traksiyonun, özellikle ilerleyen lastik teknolojisi ile çok yüksek olduğu Formula 1 ve pist alanlarında çok geniş kapsamlı olarak kullanılmıyor. Ama eğer zemini karakteri sürekli değişebilen toprak yada safalt bir rallide iseniz bu sistem kilometre’de 1 saniyeye varan avantajlar sağlayabiliyor. Şimdi siz karar verin bakalım, Ali Ersin aktif diferansiyelsizliğinin mi kurbanı oldu ? Anatolia Rallisinde daha iyi bir fikrimiz olacak sanırım. Bu haftalık da bu kadar.

Kısa Kısa
Formula 1 dünyasında bir süredir üretici firmaların kendi aralarında anlaşarak F1 şampiyonasına rakip bir şampiyona düzenleyecekleri konuşuluyordu. F1’in özellikle medya ayağının iyi yönetilmediğini ve FIA’nın Kirsch gibi dev medya kurumlarının baskısı altında kaldığını iddia eden üretici firmalar ( Renault, Ferrari, Ford,BMW, Mercedes ) kısa bir açıklama yaparak bu söylentileri kısmen doğruladılar. Açıklama üretici firmaların Eylül ayı içerisinde ortak bir şirket kuracaklarını ve bu şirketin yeni bir isimle yepyeni bir single seater ( tek koltuklu yarış aracı – F3000’den F1’e kadar tüm araçlara verilen genel isim ) şampiyonası düzenleyeceklerini açıkladılar. Açıklamanın konuşulandan tek farkı bu şampiyonanın F1’e rakip olacağı değil, F1’in yerine geçeceğini belirtmesi oldu. Yani üretici firmalar F1’den tamamen çekilip bu şampiyonada yarışmayı planlıyorlar. Bu değişikliğin zaman ise çok yakın değil : 2008 yılı şimdilik hedef olarak görülüyor.

Geçen hafta Ankara’da Türkiye Ralli-Kros şampiyonasının ikinci ayağı yapıldı. Bu yarış ile ilgili detayları Oto Haber’in ilgili haberinde bulabilirsiniz. Bizim değinmek istediğimiz nokta yarışta verilen bir ihraç (diskalifikasyon) kararı ile ilgili. Tofaş Fiat takımının genç pilotu Taner Şengezener yarışın düzlüğünde Vedat Diker’in aracına kasti olarak çarptığı iddiası ile yarıştan ihraç edildi. Bunun üzerine yarıştan sonra yaşanan gergin anlar ve ihraç kararının uygulanması sonucu takım direktörü kararın bozulması için Federasyona başvurmuş. Bu Taner’in ilk vukuatı değil : sezonun ilk pist yarışında da önünde giden Oğuz Bozkurt’a devamlı olarak kasten çarpan ve şikanda çarparak geçen Taner sanki arkasındaki fabrika imkanlarını fazla zorluyor gibi. Genel anlamı ile hırçın bir çizgi çizen Şengezener aslında son derece parlak olabilecek bir yarış kariyerini bu tür basit hatalarla riske atmamalı bize göre.. Tofaş takımı için de güzel görüntüler olmuyor bunlar.

Sevgi ve saygılarımla,
Soru ve eleştirileniz için verbal@verbalkint.com

Verbal Kint

Not : Verbal Kint bir otomotiv ve motorspor gözlemcisidir. Yazı ve düşünceleri kendi gözlemlerinden oluşmakta olup Oto Haber dergisini sorumluluk altında bırakmaz.